Autos der Zukunft fahren selbst (Ausführlich)

      Autos der Zukunft fahren selbst (Ausführlich)

      Eine meiner Meinung nach sehr interessante News. Falls es euch interessiert, könnt ihr es ja durchlesen :whistling:
      Ob man in zwanzig Jahren noch einen Führerschein
      machen muss? Google, Audi, Toyota und Co forschen jedenfalls massiv
      daran, dem Fahrer das Fahren abzunehmen. Und die Akzeptanz in der
      Bevölkerung wächst.

      Einen Turboboost wie Michael Knights Auto K.I.T.T. in "Knight Rider",
      der US-Erfolgsserie aus den 80er Jahren, werden die Autos der Zukunft
      wohl nicht haben. Aber sie werden alleine fahren können, über ein
      Spracherkennung verfügen und ein Stück weit auch über eine Form der
      künstlichen Intelligenz verfügen. All das hat nicht nur Auswirkungen auf
      den Straßenverkehr, sondern auch auf das, was der Fahrer eigentlich
      noch können muss. Brauchen wir in 20 bis 30 Jahren noch einen
      Führerschein? Wird die praktische Prüfung mit
      Seitwärts-Rückwärts-Einparken irgendwann zu einer theoretischen Übung,
      der man nur in der Prüfungssituation ausgesetzt ist?
      Fakt ist, die Entwicklung hin zu selbstfahrenden Autos mit Kamera-,
      Ortungs- und Sensortechnik nimmt immer mehr Fahrt auf. Die Elektronik in
      den PKW wird ausgefeilter, inzwischen sind es schon fast PCs auf
      Rädern, deren Kapazität nach Expertenmeinungen teilweise die eines Space
      Shuttle übersteigt. Auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas vor
      wenigen Wochen waren gleich acht Autobauer vertreten – vorne mit dabei
      Audi, Toyota, BMW, Ford, Hyundai und General Motors. Daneben zeigte auch
      Google „als Fachfremder“ seine Ergebnisse vor.
      Googles Ambitionen sind ausgeprägt. Dem Chef des Internet-Riesen Larry Page ist das Google-Car ein persönliches Anliegen.
      Erst im Dezember äußerte Page sich in einem Interview mit dem Magazin
      Fortune enthusiastisch: „Schauen Sie sich selbstfahrende Autos an. Es
      ist bekannt, dass viele Menschen im Straßenverkehr sterben, das ist
      unnötig. Wir arbeiten gerne an Problemen, wie diesen: Großen
      Fragestellungen, wo Technik Einfluss hat.“ Der aktuelle Status bei
      Google scheint ihm in einem Punkt weitestgehend recht zugeben: Seit Mai
      2012 sind die Wagen zu Testzwecken im US-Bundesstaat Nevada zugelassen,
      sofern eine Person mit gültigem Führerschein mit im Auto sitzt. Die
      seitdem zurückgelegten hunderttausenden Kilometer wurden nahezu
      unfallfrei zurückgelegt.
      Das Google-Projekt bekommt viel Aufmerksamkeit. Immer wieder gehen Page, sein Partner Sergey Brin
      sowie das Expertenteam aus Wissenschaftlern und Ingenieuren (die
      meisten kommen von der renommierten Stanford University und der Carnegie
      Mellon in Pittsburgh) mit neuen Nachrichten rund um die Innovation an
      die Öffentlichkeit. Zwischenzeitlich erweckte das Unternehmen schon fast
      den Eindruck kurz vor der Marktreife zu stehen. Doch bis dahin wird es
      noch eine Weile dauern. Noch ist der Kofferraum des Google-Autos voller
      Elektronik und Sensoren im Wert von über 80.000 Euro, die den
      Kostenrahmen sprengen.
      Der Druck auf das Unternehmen aus Mountain
      View wächst, denn die Konkurrenz ist dem Suchmaschinen-Pionier auf den
      Fersen. Und anders als bei Google haben Unternehmen wie Audi und Toyota
      Erfahrung mit Fragen rund um das Fahrverhalten, den Straßenverkehr und
      die Funktion von Autos. Während Google medienwirksam das Ziel
      „selbstfahrende Autos“ vermarktet hat, haben sich die Autobauer in
      kleinen Schritten an das Thema herangetastet. Kontinuierlich haben sie
      Techniken eingeführt, die das Autofahren einerseits sicherer gemacht und
      dem Fahrer andererseits das Denken abgenommen haben.
      Nach Google ist Audi das zweite Unternehmen, das eine Lizenz für
      Testfahrten mit einem fahrerlosen Auto in Nevada erhalten hat. Einer
      der ersten, der für Audi selbstfahrende Autos getestet hat, ist Markus
      Maurer.





      Dr. Markus Maurer, TU Braunschweig Quelle: Presse

      1995
      fuhr der Ingenieur im Rahmen seiner Dissertation an der
      Bundeswehr-Universität in München bereits als Sicherheitsfahrer mit
      einem autonom fahrenden Wagen von der bayrischen Landeshauptstadt bis
      ins dänische Odense und wieder zurück. Pro Strecke sind das knapp über
      1000 Kilometer. „Ich musste bereits damals nur gelegentlich eingreifen“,
      sagt Maurer, der im Anschluss an seine Doktorarbeit acht Jahre bei Audi
      arbeitete und seit 2008 an der Technischen Universität Braunschweig zu
      dem Thema forscht.
      Anfangs nur als Fahrerassistenz denkbar
      „Damals
      konnte man über diese Technik nur als ‚Fahrerassistenz‘ in der
      Öffentlichkeit sprechen“, sagt Maurer. Die Vorstellung, das Autofahren
      eines Tages ganz an eine Maschine abzugeben, war in einer Zeit, in der
      noch nicht mal das Handy die breite Masse erreicht hatte, nicht zu
      vermitteln. Entsprechend ist man in kleinen Schritten vorgegangen,
      während im Hintergrund schon fahrerlose Touren in den Norden möglich
      waren.
      Größte Motivation der Autobauer und der Forschung ist es,
      das Autofahren sicherer und energiesparender zu machen. Anfänge waren
      Entwicklungen, die sich in das Handeln des Fahrers eingemischt haben.
      „Persuasive technology“ heißt das im Fachjargon und meint Technik, die
      Menschen dazu bringt, ihr Verhalten zu verändern. Dazu zählt zum
      Beispiel der nervenaufreibende Piepton, der einen daran erinnert, den
      Gurt anzulegen. Auch die schneller werdenden Töne bei der Einparkhilfe
      gehören dazu.
      Inzwischen haben etliche Anbieter viel komplexere Techniken eingebaut. So verfügt zum Beispiel der aktuelle Audi A6 über einen Parkassistenten, der Parklücken binnen Sekunden mit den Abmessungen des Fünf-Meter-Wagens abgleicht
      und die Karosse millimetergenau einparkt. Nur Bremsen muss der Fahrer
      noch selbst. „Pilotiertes Fahren” nennt Audi das. Außerdem verfügt das
      Auto über einen intelligenten Tempomat, der die Geschwindigkeit des
      Wagens je nach Verkehrssituation reguliert. Diese Techniken könnten nach
      Audi-Angaben schon binnen eines Jahrzehntes realisiert werden. Der
      Zulieferer Bosch hat diese Entwicklung auf der CES bestätigt.
      Doch nicht nur Audi, hat in den vergangenen Jahren große Schritte nach vorne gemacht. Auch der japanische Autohersteller Toyota
      hat immer mehr unterstützende Technik in seine Wagen eingebaut. „Unsere
      Vision ist aber nicht notwendigerweise ein selbständig fahrendes Auto“,
      sagte Toyota-Manager Mark Templin gegenüber der Presse. „In unserem
      Ansatz der Entwicklung für fortgeschrittene Automationstechnologien
      spielt die umfassende Beteiligung des Fahrers eine zentrale Rolle.“ Im
      Sinne der „Persuasive technology“ wird der Fahrer also eher durch die
      Technik unterstützt und beeinflusst.
      All diese technischen Neuerungen haben über die Jahre dafür gesorgt,
      dass die selbstfahrenden Autos immer mehr Zustimmung in der Bevölkerung
      gefunden haben. Laut einer Umfrage des Marktforschungsunternehmens Puls
      beurteilen immerhin 22 Prozent von 1002 deutschen Autofahrern die
      Entwicklung hin zu selbstfahrenden Autos als positiv. Etwa zehn Prozent
      haben sich noch keine Meinung gebildet, 24 Prozent äußern sich eher
      skeptisch und 24 Prozent wollen das Steuer auf keinen Fall aus der Hand
      geben. Sie hegen Bedenken bezüglich mangelnder Sicherheit aufgrund noch
      nicht ausgereifter Technik.
      Die Sorgen sind nicht ganz
      unberechtigt. „Wir haben inzwischen 95 Prozent der Wegstrecke geschafft,
      aber die letzten fünf Prozent sind Detail-Arbeit”, sagt Markus Maurer,
      der Experte von der TU Braunschweig. Er glaubt, dass es noch etwa
      zwanzig bis dreißig Jahre dauern wird, ehe selbstfahrende Autos in
      Deutschland zugelassen sind. Eines der Kernprobleme ist die Situationserfassung.
      Da bedeutet, dass das Auto die komplexen Vorgänge im Straßenverkehr,
      selbst begreifen muss, um das sichere Navigieren zu gewährleisten.
      „Wir
      müssen Technik schaffen, die selber denken kann”, sagt Maurer und
      erklärt an einem Beispiel, wie er das meint: „Wir können mit einem
      Algorithmus berechnen, wie das Auto reagieren soll, wenn ein Ball auf
      die Straße rollt. Auch das Kind, das hinterherrennt, ließe sich noch
      einkalkulieren. Allerdings wird es den Programmierern kaum möglich sein,
      alle detaillierten Situationen im Rechner abzulegen.“ Die Kunst
      bestünde darin, wenige generische Situationen zu finden, aus denen sich
      wiederum alle Situationen ableiten lassen.
      „Was hier spannend ist, ist die Interaktion zwischen Menschen und
      Fahrzeugen“, sagt Markus Maurer. Also zum Beispiel der Blickkontakt
      zwischen dem Kind und dem Fahrer verbunden mit der jeweiligen Gestik.
      „Menschen sind in der Lage durch Körpersprache miteinander zu
      verhandeln“, erklärt Maurer.
      An Projekten dieser Art arbeitet Markus Maurer seit Jahren. “Wir haben wie Google nach der DARPA Urban Grand Challenge
      mit einem kleinen Team angefangen, die Technik im realen Straßenverkehr
      zu erproben“, sagt er. Der Wettkampf wurde Mitte und Ende der 2000er
      Jahre vom amerikanischen Verteidigungsministerium ausgeschrieben und
      sollte die Entwicklung vollkommen autonom fahrender Fahrzeuge fördern.
      „Im Anschluss an die Challenge haben wir im Braunschweiger Stadtgebiet Testfahrten mit einem selbstfahrenden Auto gemacht.” Das Projekt Stadtpilot war geboren.
      Aktuell
      arbeitet das Team aus Niedersachsen intensiv daran, die Systeme im Auto
      noch intelligenter zu machen. “Ein Ansatz besteht darin, eine
      Kommunikation zwischen Ampelsystemen und Fahrzeugen zu etablieren. So
      wissen die Autos schon lange im Voraus, in welcher Geschwindigkeit sie
      fahren müssen, um immer bei grün an der Ampel zu sein.” Dabei liegt die
      Reichweite bei mehreren hundert Metern.
      Der Weg hin zu autonom fahrenden Autos auf deutschen Straßen ist also
      noch weit. Neben den technischen Komponenten und natürlich der
      Finanzierung stellen sich auch ethisch, moralische Fragen rund um das
      Thema.
      1. Ist der Computer wirklich der bessere Fahrer?
      2. Wer übernimmt im Falle eines Unfalls die Verantwortung?
      3. Und wollen die Menschen das Autofahren abgeben?
      Die
      letzte Frage ist leicht beantwortet. Da wir heute in einer deutlich
      technisierteren Welt als noch 1995 leben, hat sich das Klima in der
      Bevölkerung gegenüber Unterstützung durch Innovationen sehr verändert.
      Laut Marktforschungsunternehmens Puls ist die Akzeptanz gegenüber
      konkreten Funktionen wie zum Beispiel dem automatischen Einparken (70
      Prozent), dem autonomen Fahren im Stopp-and-Go-Verkehr (62 Prozent) und
      dem selbstständigen Suchen nach einem Parkplatz (42 Prozent) recht hoch.
      Sobald das Fahren also keinen Spaß mehr macht, lassen sich die Fahrer
      gerne helfen.
      Frage zwei ist da schon etwas
      kniffliger: Nach bisherigem Recht haften die Hersteller nach dem
      Produktionshaftungsgesetz für ihre Produkte. So lange das so ist, werden
      es die selbstfahrenden Pkw wohl kaum auf den Markt schaffen. “Die
      Hersteller haben im Moment selber noch ein Interesse daran, dass der
      Fahrer die Hände am Lenkrad hält”, sagt Andreas Spahn von der
      Technischen Universität Eindhoven, die gemeinsam mit den Universitäten
      Delft und Twente das niederländische Kompetenzzentrum 3TU.Ethics bildet.
      Der Philosoph beschäftigt sich hier im Rahmen von Lehre und Forschung
      vor allem mit ethischen Fragestellungen rund um das selbstfahrende Auto
      und Möglichkeiten der „Persuasive technology“.
      „Das Problem ist, dass der Prozess hin zum vollständig selbstfahrenden Auto fließend ist, und moderne Fahrzeuge bereits jetzt dem Menschen immer mehr Aufgaben abnehmen.
      Der Fahrer gibt dadurch zugleich nach und nach mehr Verantwortung an
      Maschinen ab. Er merkt irgendwann vielleicht gar nicht mehr, dass er
      eigentlich noch in der Verantwortung wäre”, sagt Spahn. Konkret: Wenn der Wagen wegen Spritmangel liegen bleibt,
      dann ist den meisten Fahrern heute bewusst, dass es sein Versäumnis
      war, nicht zu tanken - auch wenn die Tankleuchte ausgefallen ist.
      Schließlich weiß er, wann er das letzte Mal getankt hat. Wenn aber das
      Auto anfängt, automatisch Tankstellen anzusteuern, sobald der Tank leer
      wird, achten wir nicht mehr so auf den Spritstand und vertrauen nach und
      nach darauf, dass der Wagen schon reagieren wird.






      „Neue Techniken bringen
      unbeabsichtigte Folgen mit sich, die eben auch die Rolle des Autofahrers
      neu definieren”, ist sich Spahn sicher. Der Fahrer wird künftig immer
      weniger können müssen, aber auf lange Sicht nach dem
      Straßenverkehrsrecht sicher in der Verantwortung bleiben. Denn es ist
      nicht davon auszugehen, dass diese irgendwann einmal von den
      Automobilherstellern komplett übernommen wird. Wie diese Übergangsphase
      rechtlich aussieht, ist daher bisher nicht eindeutig geklärt.
      Präzedenzfälle werden hier in den nächsten Jahrzehnten vereinzelt für
      Klarheit sorgen müssen.

      Und die Frage, ob der Computer der bessere Fahrer
      als der Mensch ist? “Es gibt einfach Bereiche, in denen reagiert ein
      Computer bereits jetzt besser als der Mensch”, sagt Andreas Spahn aus
      Eindhoven. So wird ein Rechner zum Beispiel nicht müde und macht seine
      Sache immer gleich gut. Oder er kann bei einem plötzlichen Bremsmanöver
      die Bremskraft viel akkurater dosieren als ein Mensch. Außerdem kann der
      computergesteuerte Wagen spritsparender fahren. Letztlich könnten Wagen
      entstehen, die mehr Sicherheit bieten, nachhaltiger und für den, der
      transportiert werden möchte, auch bequemer sind. Welche Seite am Ende
      die Oberhand gewinnt, liegt nach Ansicht des Wissenschaftlers am Ende
      auch im Ermessen des Kunden.Entsprechend
      wichtig ist es für die Hersteller, frühzeitig auf die Kunden von morgen
      zuzugehen. Und das passiert bereits. „Gerade der Aspekt der Sicherheit
      wird proaktiv diskutiert, also schon heute, lange bevor die Technik
      massentauglich ist”, sagt Markus Maurer aus Braunschweig.
      Deutschland spielt in der ersten Liga mit
      Bei
      all diesen Trends und Entwicklungen ist die deutsche Forschung vorne
      mit dabei. „Wir sind in Deutschland ziemlich führend”, sagt Markus
      Maurer. Grund dafür ist eine Förderung aus dem sogenannten
      Prometheus-Programm, einem EU-Projekt, das Zulieferer und Hersteller bis
      1994 finanziell unterstützt hat und eine intensive nationale
      Forschungsförderung nach sich zog. „In Deutschland konnte die
      Spitzenposition seitdem weiter ausbauen”, sagt Markus Maurer.
      Durchgeführt werden Forschungsprojekte hierzulande unter anderem von der
      TU Braunschweig, der Bundeswehr-Universität München, der TU Karlsruhe
      und der Freien Universität Berlin. Die bekanntesten universitären
      Projekte sind dabei ohne direkte Beteiligung der Industrie entstanden,
      so Maurer. Bei späteren Transferprojekten haben sich vor allem die
      großen Zulieferer Conti und Bosch beteiligt, die später für den Bau der
      Technik verantwortlich sind. Aber auch Daimler, Audi, BMW und VW stecken
      seit Jahren viel Kapital in die Entwicklung des Zukunftsautos.

      Was die Konkurrenz aus dem Ausland betrifft,
      so schaut man vor allem nach Amerika und Googles aktive Gehversuche im
      Automobil-Geschäft. Die Sorge, dass Unternehmen könne aus Zeitdruck mit
      einem unsicheren Fahrzeug an den Markt gehen, ist groß. „Das würde den
      Markt auf Jahre verbrennen”, sagt Maurer. Gleichzeitig dürfe man China
      nicht unterschätzen. “Wenn die Chinesen einen Markt für sich erkannt
      haben, fließen viele Gelder und dann kann man nie wissen”, sagt Maurer.

      Quelle und weitere Infos dazu hier: Forschung auf Hochtouren: Die Autos der Zukunft fahren selbst - Auto - Technologie - Wirtschaftswoche
      Greetz ONgeld :)

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